久々にブルーハーツを聴いています。
いつ聴いてもいいですね。
さて、今回も持続可能な交通システムのための政策について。
住宅供給政策と課税政策は、土地利用規制と交通機関の改善を促進することもできれば、遅らせることもできます。
たとえば、アメリカ合衆国における郊外の発展は、主として戸建て住宅に対する補助金によって促進されました。
この補助金は、連邦所得税からの資産税控除と住宅ローン利子控除というかたちをとっています。
カナダや西ヨーロッパでは、一般的にはこのような便益は受けられないので、合衆国よりも密集した集合住宅に住む傾向があります。
合衆国では、現存の建物を改良するよりも新規建設をするほうが税法上有利なこともスプロールを促進しています。
土地利用規制は先進国ではどちらかと言えばほとんど成功しませんでした。
障害となった要因はいろいろあります。
とくに、人口増大が急速であったこと、強制力がゆるやかであること、規制を守る能力がないことなどがあげられます。
11月ですね。
もう年末気分になっています。
さて、前回からの続きです。
アメリカ合衆国のその他の地域でも、従来よりも慎重な開発をめざすべき機が熟しているのかもしれません。
ニュージャージー州の住民世論調査によれば、回答者の25%が開発規制を「かなり厳しく」すべきだと答え、50%が「極端に厳しく」すべきだと答えました。
しかしながら、人ロゼロ成長をめざす多くの住民提案は、なにがなんでも人口増加をストップしようとするあまり、土地利用をミックスして公共交通機関の近くに人口密度の高い地域を集約するという目標の実現を遠ざけるものです。
いずれにしても開発は避けられないでしょう。
ゼロ成長の提案は、規制がゆるやかなところへ開発の波を振り向け、いっそうスプロールを促進するだけに終わるでしょう。
論点は、成長を拒否するか認めるかではなく、自動車への依存度を低くし、コミュニティを住みやすくするために、成長をいかに活用するかということです。
こんにちは。
さっきグミを1袋オレンジジュースとともに食べましたらなんだか胃が気持ち悪くなってきてしまいました。
食べ合わせが悪かったのでしょうか。
さて、パリ、ストックホルム、ハンブルク、その他多くの都市では、鉄道システムと入念な土地利用規制がコンパクトで効率的な開発事業を生み出してきました。
オーストラリアとアメリカ合衆国の諸都市でさえも、土地の非効率的な利用を再検討しはじめています。
オレゴン州ポートランドは、道路建設のために連邦から受け取った資金の一部を使って、道路の代わりに軽便鉄道システムを建設しました。
同時に、鉄道沿線に沿って開発を強化する計画をつくり上げました。
同市は、軽便鉄道路線の採算をとるために、官民共同開発プロジェクト(駅の上の空中権を民聞開発業者にリースするなど)からの歳入を使うことを考えています。
ポートランドは低密度地域では集合住宅を奨励し、市の中心部での住宅供給の必要性を強く訴えています。
市当局は、ダウンタウンでの駐車を制限し、軽便鉄道と数本のバス路線に交通優先権を与える措置もとっていすのです。
この国はとても参考になると思いますので紹介しました。
こんにちは。
少しこむずかしい感じのタイトルにしてみました。
では、持続可能な交通システムのための政策について。
カナダのトロントの全般的人口密度は、いまやヨーロッパのいくつかの主要都市に匹敵するようになりました。
そして、自動車の保有台数は増加しているにもかかわらず、公共交通機関の乗客数は20年ほどのあいだに80%増加しました。
トロントの成長は非常に急速で(地下鉄の建設中に人口が倍増した)、80年代には住民がこれ以上の人口増加に抗議しはじめました。
同市の最近の土地利用計画では、中心部における開発を制限し、開発を副都心のほうへそらすのを支援するために、鉄道の新線が引かれることになっています。
快速鉄道システムが大都市トロントの形状を方向づけているように見えます。
飛行機から見ると、鉄道駅の周りにクラスター状に高密度の開発が行われているのが鮮やかに目につきます。
しかし、もっと正確に言えば、交通システムとそれに関連した土地開発事業の双方が、相互に補強し合ってきたのです。
鉄道は都市開発において重要な影響力を持ち得ます。
しかし、土地利用政策がともなわない場合には、新線だけでは高密度開発を誘発しないのです。